Историческая сводка: Первый вилочный погрузчик

История развития вилочных погрузчиков очень интересна и богата замечательными инновациями. И это не удивительно, ведь его развитие происходило на протяжении более чем ста лет. Конечно же, самым важным толчком к появлению столь полезной техники послужила экономика, неудержимо стимулирующая производство и развитие технических устройств, для удовлетворения запросов и потребностей промышленного производства.

Сложно переоценить и влияние на развитие технологий, оказанное политической жизнью. И Первая, и Вторая мировая война, и план Маршала, направленный на восстановление экономики в Европе после Второй мировой войны как нельзя лучше способствовали быстрому развитию и подъему многих компаний, среди которых – и производители подъемно-транспортного оборудования. Нельзя упускать из внимания еще одно обстоятельство географический фактор. Нежелание выплачивать огромные импортные пошлины на ввоз погрузчиков из Японии в Европу также способствовало созданию филиалов производителей в этом регионе.

Закономерно будет отметить и обратное воздействие уровня развития техники на экономический рост. Появление и популяризация использования погрузчиков привела к постоянному сокращению доли ручного труда в производстве, транспортировке и складывании грузов. Следовательно, развитие техники можно считать фактором, активно способствующим прогрессивному экономическому развитию.

В этой статье собраны многие интересные факты, показывающие, как менялось географическое расположение производственных центров и рынок сбыта погрузчиков в ХХ веке, как развивались механизмы погрузчика, и какими возможностями обладают современные автопогрузчики.

Великая история географии автопогрузчика

Несмотря на кажущуюся простоту конструкции автопогрузчика, уникальную историю этого незаменимого труженика можно разделить условно на несколько этапов, первым из которых считается Американский экономический бум, а именно появление первых промышленных корпораций США. Не секрет, что именно в Соединенных Штатах в начале двадцатого века ознаменовалось зарождением массового автомобилестроения, без которого, вероятно, не появилась бы идея конструкции погрузчика, авиации и созданием сети железных дорог, обусловившей ускорение экономического развития городов.

Развивались в это время и морские порты, а стремительный рост количества грузоперевозок по морю стал очередным мощным стимулом для создателей погрузчиков, ведь подарил бесценный опыт в конструировании лебедок, подъемных кранов, и других машин подобного назначения. Именно американцы стали первыми, кто добился солидных успехов в развитии погрузчиков и использовании б\у погрузчиков. Следует отметить таких первопроходцев, как Towmotor, Clark, Baker, Yale, Hyster, часть из которых и сегодня оказывают существенное влияние на тенденции развития рынка приводного напольного оборудования и делают свой весомый вклад в формирование предложения на нем.

Главной причиной появления в мире первого автопогрузчика, стал рост объемов производства, и появление необходимости выполнения работ с несколькими большими партиями тяжелых грузов. Одним из первых предшественников промышленных погрузчиков официально признана машина, предназначенная для перевозки необработанного литья и песка, которую разработали в 1916–1917 годах группа рабочих – представителей литейного завода компании Clark Equipment Co в США. До 1940 годов Америка оставалась мощнейшим центром в производстве погрузчиков.

Что касается автопогрузчиков в Европе – они были экспортированы из США либо произведены по американской лицензии, хотя справедливо будет отметить и наличие попыток создать собственные модели, которые были предприняты такими компаниями как Lansing Bagnal и Ransomes & Rapier (известный производитель кранов, паровозов и землеройных машин того времени).

Как мы уже упоминали в начале статьи, важным этапом в истории развития погрузчиков стала Первая мировая война. Армейскими офицерами была с радостью воспринята возможность перевозить взрывчатые вещества на моторизованных трехколесных погрузчиках. Изобретателю погрузчика, Юджину Б. Кларку был дан заказ на строительство трехколесных погрузчиков, и компания Clark, начавшая их производство на отдельной линии, со временем построила целый завод.

Европа получила первые погрузчик, купить которые можно было не всегда, местного производства лишь в 1923 году. Несмотря на то, что компания Baker, выпускавшая автомобили, выпустила первый электропогрузчик для перевозки стальной проволоки в катушках в 1920 году, Первая мировая война принесла ей серьезные проблемы, связанные с нехваткой сырья, а потому производство было приостановлено.

Первым погрузчиком с электроприводом стал KF202, производившийся с 1923 года во Франции фирмой Fenwick по лицензии фирмы-разработчика Yale. Примечателен тот факт, одним из первых клиентов компании стала французская компания Citroёn и поныне известная миру как производитель автомобилей. Грузоподъемность KF202;составляет 2 тонны, а цифры в названии означают соответственно "К" — «King» и "F" – «France».

Вторая мировая война также способствовала скорейшему развитию производства погрузчиков в Америке. В качестве одного из подтверждений данного факта можно привести свидетельства использования погрузочной техники подразделениями вооруженных сил США во время массовых перевозок на морских судах средств вещевого и военно-технического снабжения. Ценность наличия погрузчиков при выполнении заданий такого рода сложно переоценить, поскольку для военных было жизненно важно иметь возможность очень быстро разгружать невероятное количество судов.

Использовались погрузчики даже на больших судах американского ВМФ: с их помощью осуществлялась уборка взлетных палуб от обломков самолётов и сброс последних в океан. Можно было наблюдать постоянный рост производства погрузчиков, и постоянное снижение количества случаев использования тяжелого ручного человеческого труда.

Каждый месяц конвейера компании Clark покидали более 2 000 единиц погрузчиков, в то время как до войны за аналогичный период компания выпускала 50–75 погрузчиков. Clark поставляла около 90 % от общего количества погрузчиков, использовавшихся в военной экономике США в годы Второй мировой войны. Не в столь крупных масштабах, однако, все же увеличили свое производство такие компании как Hyster и Yale.

В далеком 1945 году, когда военные действия закончились, вооруженные силы не просто оставили в Европе взятые на эксплуатацию погрузчики, но и многократно увеличили их количество. Всеми американскими производителями были подписаны контракты на поставку погрузчиков на экспорт, были назначены европейские дилеры и дистрибьюторы. Это привело к началу настоящего бума на погрузчиках того времени, появилась свежая концепция, звучащая как транспортировка товаров и оборудования". Создание грузов на европаллетах компании BT Industries, поддерживаемое высокими технологическими возможностями, дало возможность осуществить экономию многих миллионов человеко-часов, затрачиваемых на погрузку и разгрузку поездов, судов и грузовиков.

Огромное значение в восстановлении экономики Германии в частности и Европы в целом сыграл план Маршалла. Следует отметить, что солидная часть отправленной США пакета финансовой поддержки была использована именно на реконструкцию промышленного производства погрузчиков в Европе. Экономика Западной Германии была восстановлена очень быстро, и даже было воспринято как экономическое чудо того времени. Этим стратегическим преимуществом сумели удачно воспользоваться такие известные компании как Linde, Still, Jungheinrich, Steinbock. Примечательно, что последнюю в 1994 году выкупила компания Jungheinrich, исчезнувшая как бренд в 2003 году.

В 1959 году, японскими компаниями Komatsu Forklift Co., Ltd. и ТСМ (Toyo Carrier Manufacturing Co.,Ltd.) были запущены первые поставки погрузчиков в Европу, спустя 6 лет – в 1965 году к ним присоединилась фирма Nissan, еще спустя четыре года (1969 год) – фирма Toyota. В целом 1960-е можно без преувеличения назвать годами азиатской экспансии погрузчиков в Европе. Производители из Японии открыто заявили о своих правах на солидную долю западного рынка наряду с американскими, европейскими и восточноевропейскими конкурентами.

Их старт можно отметить более низкой, чем у европейских производителей ценой на продукцию, поначалу проигрывающей в качестве, но постепенно вышедшей на высокий, конкурентоспособный уровень. Японские погрузчики поставляются на американский и европейский рынки, дополненные специальными опциями в виде стандартной комплектации, что позволило им сбить рыночные цены более чем на 35%.

Начиная с 1980-го года, в наступление перешли европейцы, сделав все возможное, дабы ограничить импорт погрузчиков из Азии путем увеличения пошлины за ввоз на континент техники. В ответ на данное действие компании начали организовывать свое производство в Европе. Первой стала компания Toyota, открывшая отделение в г. Ансени (Франция), через некоторое время к ней присоединились японские компании Mitsubishi (г. Альмере, Нидерланды), ТСМ (г. Брюгге, Бельгия),Komatsu (появившаяся сначала в г. Лейтон-Баззард, Великобритания, а потом перебравшаяся в г. Бари, Италия) и Nissan (г. Памплона, Испания).

Подобную ситуацию можно было наблюдать и в Соединенных Штатах Америки, в которых японские погрузчики стали появляться все активнее с 1970 годов. Ограничив импорт, как это сделали в Европе, американцы поспособствовали созданию производственных мощностей следующих компаний на своей территории: Nissan (г. Маренго, Иллинойс), Toyota (г. Коламбус, Индиана) и Komatsu Forklift Co., Ltd. (г. Ла-Мирада, рядом с Лос-Анджелесом).

Будет справедливо отметить, что в это же время европейские производители столкнулись и с другими проблемами. Это и энергетический кризис, и рост влияния экологического фактора, вызванного четким осознанием обществом необходимости охраны окружающей среды, и повышение до заоблачных цен на недвижимость.

Интересный факт, однако, не смотря на перечисленные выше обстоятельства, ни американские, ни европейские производители не предприняли каких-либо попыток отвоевать часть рынка у своих азиатских конкурентов. Некоторые специалисты объясняют это культурными различиями и специфичностью азиатского рынка, проявляющейся в отношении к технике. Азиатские компании, как правило, через три года списывают погрузчики, и вкладывают средства в новые машины. Относительно европейской техники они руководствуются стойким мнением, что она слишком дорогая, и эксплуатируется слишком долго. Что касается западных компаний, то они напротив, эксплуатируют погрузчики до последнего моточаса. Можно отметить и еще одну интересную особенность азиатского рынка: на нем отдают предпочтение механической трансмиссии, в то время как США и Европа делает ставку на автоматический тип трансмиссии.

Начиная с конца 1980-х годов, пополняется мировой рынок и погрузчиками из Южной Кореи, выпускаемыми такими компаниями как Halla, Daewoo, Tong Hyung и Samsung. Наибольшей известностью среди перечисленных пользовалась Daewoo, занявшая и укрепившая в последствии хорошую позицию на рынке.

Что касается восточноевропейских производителей, то они не сыграли решающей роли в мировой истории развития автопогрузчиков. Известными стали такие восточноевропейские бренды как V.T.A. Kraft (ГДР), «Львов» (Украина), Desta (Чехословакия) и «Балканкар» (Болгария). В Кубе, Вьетнаме, Монголии, и других странах, входившие в Совет Экономической Взаимопомощи, эти компании можно было считать монополистами, однако в другие европейские государства их продукция практически не попадала.

Главным образом трудности поставки товара в Западную Европу заключались в необходимости переделывать продукцию таким образом, чтобы она соответствовала хотя бы минимальному уровню требований к качеству, предъявляемым западноевропейскими покупателями. Кроме того, западные импортеры были вынуждены тратить много времени в ожидании запчастей к погрузчикам. Несмотря на это, объемы выпуска компаниями продукции были довольно-таки большими. К примеру, в наиболее продуктивные годы, компанией «Балканкар» за год было выпущено более 100 000 погрузчиков для потребителей из Восточной Европы.

«Перестройка» открыла рынок для всех, в том числе и для азиатских брендов. Поначалу, восточноевропейские компании не осуществляли закупки новых погрузчиков, а потому они были вынуждены приобретать подержанную технику, а закреплявшие позиции в Восточной Европе западные компании продвигали собственные марки погрузчиков, которым и отдавалось предпочтение. Начиная с 2003 года уровень продаж компании «Балканкара» существенно снизился.

Говорить о том, когда местные предприятия восстановят производство погрузчиков в больших объемах преждевременно, однако некоторые из болгарских производителей, которые появились именно благодаря «Балканкару», развиваются вполне успешно. Среди таких компаний можно выделитьHerkulift, Sparky, Dimex и другие.

В настоящее время мировой рынок подъемно-транспортного оборудования включает большое количество компаний-производителей, причем можно наблюдать процесс экономической интеграции, представленный в форме взаимного обмена акциями и поглощением более мелких компаний более крупными. Среди современных лидеров можно выделить такие компании как Linde, Jungheinrich,Mitsubishi/Caterpillar, Nacco Industries, Toyota, Nissan, Nichiyu, Komatsu, Crown, и TCM.

Еще одна очевидная тенденция – полный или частичный перенос своих производственных мощностей в азиатские страны, в частности в Китай, в котором свои подразделения имеют практически все мировые производители индустриального транспорта. Можно отметить, что современное развитие затрагивает не только функциональную, но и эстетическую стороны автопогрузчиков. Большую роль в конкурентоспособности погрузчиков начали играть дизайн погрузчиков и стиль, в котором они выполнены.

Этапы эволюции погрузчиков

В начале статьи мы уже упоминали, что первый погрузчик был произведен в Америке рабочими литейного завода, работающими на компании Clark Equipment Со. В 1917 году. Фактически, это была машина для перевозки необработанного литья и песка, представляющая собой трехколесную тележку с платформой и двигателем внутреннего сгорания.

Не были предусмотрены в первом погрузчике ни трансмиссия, ни тормоза, ни гидравлика. Рулевое управление было примитивным, а работа за погрузчиком – откровенно неудобной и небезопасной. Приняв во внимание опыт промышленного производства автомобилей, пароходов, паровозов и разного типа грузоподъемных устройств, конструкторы и инженеры создавали новые, модифицированные, более совершенные модели погрузчиков. О некоторых этапах эволюции последних и пойдет речь ниже.

Происхождение силы

Первые погрузчики с двигателями внутреннего сгорания были оборудованы фрикционными механическими передачами: бесступенчатые (т. е. ременные) и ступенчатые (представляющие собой системы из колес и шестерней). Недостатками обеих был короткий срок службы, ограничиваемый главным образом быстрым износом рабочих поверхностей в местах контакта, чему дополнительно способствовала необходимость использовать большие прижимные силы для повышения КПД передачи. Перечисленные недостатки привели к появлению более эффективных гидропередач.

Гидропередачи, которые преобразовывали механическую энергию при помощи жидкости, обладали целым рядом преимуществ, такими как возможность бесступенчатого регулирования скоростей в широком диапазоне, возможность получения больших мощностей и сил при минимальном размере и весе механизмов, возможность осуществлять быстрые и частые переключения, возможности дистанционного управления и автоматизации, а также нивелирования существенных нагрузок по моменту и мощности, самосмазываемость элементов, и т. д.

Гидропередачи имели и некоторые недостатки, такие как потеря энергии при передаче, утечки рабочей жидкости, приводящие к снижению КПД, зависимость от температуры окружающей среды эксплуатационных характеристик, что может привести к перегреву гидропривода и нарушении его устойчивой работы, вероятность выхода гидропривода из работоспособного состояния из-за больших потерь рабочей жидкости. Несмотря на все эти недостатки, достоинства гидропередач сделали их незаменимыми даже в самых современных машинах.

Очень интересный факт: гидравлические передачи впервые появились и были применены в 1907 году на морском флоте. КПД гидротрансформатора, работавшего в приводе судовой установки, составлял 85 %. После начала использования более экономичной гидромуфты, КПД удалось увеличить до 98 %, однако была утрачена возможность преобразования крутящего момента.

Принято считать, что первое промышленное применение гидростатической передачи зафиксировано в 1795 году, когда был изобретен первый гидравлический пресс. Начиная с конца девятнадцатого и до начала двадцатого века, такая передача уже активно использовалась на судах ВМФ для быстрого и точного поворота орудийных башен, а начиная с 20–30х годов их стали использовать в металлорежущих станках.

В состав гидравлической передачи входит: объемный насос (ведущее звено), объемный гидравлический двигатель, резервуар для рабочей жидкости, и магистральных трубопроводов. Жидкость из рабочих камер объемного насоса в гидростатической передаче объемного регулирования нагнетается при помощи поршней-вытеснителей в рабочие камеры гидромотора. После камер жидкость сливается в резервуар, из которого снова засасывается насосом. Управление скоростью гидромотора осуществляется путем изменения объема рабочих камер насоса и мотора за счет использования червячных передач. Изменяется при этом угол поворотной плиты, а значит и ход поршней-вытеснителей.

Без использования гидростатической передачи использование современного рулевого управления погрузчика представить практически невозможно. Необходимо отметить, что используется она и в системах, обеспечивающих подъем мачты погрузчика. Начиная с 20-х годов ушедшего века, в промышленном производстве автомобилей также был использован опыт применения гидравлических узлов и гидроприводов в конструкциях машин. Эти элементы были позаимствованы из погрузчиков. Результатом многолетнего развития стало использование элементов гидропередач практически во всех узлах современных погрузчиков: двигателе, рулевом управлении, сцеплении, трансмиссии, тормозах.

Гидравлический тормоз

Впервые гидравлика была применена именно при создании тормозной системы. В отличие от представляющей собой систему тяг, рычагов, тросов и валиков, тормозной системы механического привода, в гидравлическом тормозе энергия передается за счет давления жидкости (соответственно, гидростатический привод). В момент нажатия на педаль поршень тормозного цилиндра начинает вытеснять жидкость в трубопроводы и колесные цилиндры, в которых жидкость начинает перемещать каждый поршень, что в свою очередь приводит к перемещению колодок тормозных механизмов к барабанам. В момент, когда зазоры между барабанами и колодками будут выбраны, вытеснение жидкости в колесные из тормозного станет невозможным. Это значит, что при дальнейшем увеличении силы нажима на педаль, будет создано значительное давление жидкости, приводящее к началу торможения всех колес погрузчика.

Чем большую силу водитель приложит к педали, тем большим будет создано давление поршня в главном тормозном цилиндре на жидкость, а значит, соответственно, тем большая сила будет передана на колодки тормозного механизма. По такой схеме обеспечивается одновременное начало работы и постоянная зависимость между усилием работы тормозов по отношению к каждому отдельному колесу.

В момент снятия силы с тормозной педали под действием пружины та перемещается в свое исходное положение, возвращая в исходное положение и поршень главного тормозного цилиндра. Далее по схеме стяжные пружины отдаляют колодки от барабанов тормозных механизмов, а жидкость из тормозных механизмов переходит в главный тормозной цилиндр. Таким образом, обеспечивается удобство гидравлической системы управления погрузчиком и безопасность процесса торможения.

В настоящее время практически каждый погрузчик, поставляемый в стандартной комплектации, оборудуется серво-тормозом (в случаях, когда грузоподъемность погрузчика относится к среднему классу или выше). Благодаря этому обеспечивается мощное торможение даже при легком нажатии ноги на педаль. Большегрузные модели нередко оборудуются дисковыми тормозными системами с масляными ванными, что позволяет существенно экономить на техническом обслуживании оборудования.

Гидравлика подъемного механизма

Вне всякого сомнения, наиболее ярко достоинства гидроприводов можно наблюдать в современных подъемных механизмах погрузчиков. Если говорить о погрузчиках первого поколения, то в них использовалась каретка вил и неподвижная вертикальная мачта. Управление ими производилось при помощи стальных тросов и лебедки. Каретка вил могла опускаться и подниматься вдоль мачты, и управлялась с использованием мотора. Применение гидравлики позволило начать использовать каретки нового типа. Уже в конце 20-х годов компанией Yale была предложена каретка погрузчика, состоящая из наклонных вил и гидравлического захватывающего механизма.

Перемещение каретки погрузчика при помощи гидравлической энергии стало использоваться лишь в 30-х годах. В это же время дешевые скользящие блоки ушли с эксплуатации, и им на смену пришли мачтовые подшипники. Приблизительно в середине 30-х годов по центру мачты погрузчика появился гидравлический цилиндр регулировки подъема, управление которым осуществлялось при помощи соединенного с приводным мотором гидронасосом. Подъем каретки вил и мачты погрузчика теперь осуществлялся не при помощи стальных тросов, а при помощи цепи. Впервые мачты погрузчики такого типа (которые можно считать вторым поколением подъемных мачт) были установлены на моделяхTructier компании Clark, и модели L, представленной компанией Towmotor. В модели Tructier-B и вовсе была предусмотрена телескопическая подъемная мачта.

Конец 30-х годов – время, когда была создана мачта погрузчика наклонного типа. Необходимо отметить, что в начале угол наклона мачты регулировался с использованием тормоза и механического шестереночного механизма. Регулировалась с его помощью и скорость наклона. С появлением в 1937 году серии Towmotor CL, оборудованной телескопической мачтой, механизм наклона мачты был заменен на гидравлический. Блок гидроклапанов обеспечивал управление (в начале – одним, а потом – двумя) цилиндрами наклона.

В соответствии с особенностями своего устройства и назначения гидравлический клапан может выполнять целый ряд функций:

пропуск потока рабочей жидкости в определенном направлении и препятствование его движению в обратном направлении;

обеспечение стабильного давления в сливных маслопроводах гидросистемы;

защита гидросистемы от перегрузок;

поддержка заданной разности давлений, определяемой настройками пружины в отводимом и подводимом потоках рабочей жидкости, или в одном из потоков, и в постороннем потоке.

снижение высокого выходного давления до заданного уровня.

Практически одновременно с техническим развитием погрузчиков были усовершенствованы и его эргономические характеристики. За счет появления пропорциональных гидроклапанов удалось сделать более удобными органы управления гидравликой погрузчика. Размещенная сбоку от оператора панель из джойстиков обеспечивает точную регулировку и существенно повышает безопасность эксплуатации. Кроме того это дало возможность сэкономить место на приборной панели погрузчика и сделать ее более удобной. Ранее располагавшиеся на внутренней стороне приборной панели погрузчика гидроклапаны перекочевали под напольное покрытие.

В 50-х годах становится частым использование гидравлического устройства, обеспечивающего боковое смещение мачты погрузчика. В 90-х годах мир увидели первые погрузчики, грузоподъемность которых превышает отметку в 5 тонн (и это, при наличии встроенного устройства бокового смещения и стационарными каретками в наличии). Погрузчики стали обладать меньшим фронтальным центром загрузки, улучшилась их остаточная грузоподъемность, улучшился обзор сквозь мачту. Все это положительно сказалось на повышении уровня безопасности и надежности погрузчиков.

Вскоре после этого в подъемных механизмах погрузчика появилась система шлангов высокого давления (которые смогли выдерживать давление 200 бар, против прежних 140). Это говорит о том, что цилиндры наклона и подъема стали тоньше, работать они стали быстрее, оператор получил лучший обзор сквозь элементы конструкции мачты. Отличным примером современного решения гидравлической системы примера можно считать погрузчик Komatsu Forklift Co., Ltd. BX50, который вышел на российский рынок в 2005 году.

Благодаря использованию новой конструкции гидравлического насоса, удалось разделить гидравлический поток, который идет от двигателя погрузчика, на два отдельных потока, для системы подъема и на трансмиссию соответственно. Такая инновация обеспечивает подъем грузов на холостом ходу без увеличения оборотов двигателя. Соответственно, удалось существенно снизить расход топлива, и достигнуть максимальной скорости подъема при плавном и мягком ходу мачты.

Гидравлика рулевого управления

Как вы знаете, в механической трансмиссии, связывающей ведущие колеса погрузчика с двигателем, крутящий момент к коробке передач от двигателя передается через сцепление. Уже от коробки передач, через карданную передачу, крутящий момент передается к главной передаче, где увеличивается, и через полуоси и дифференциал переходит к ведущим колесам. В механической трансмиссии дифференциал играл роль распределителя крутящего момента между правым и левым колесами.

Итак, ведущий мост составлял крутящий момент идет на главную передачу, оттуда – на дифференциал и полуоси, которые размещены в общем картере. В качестве одного из первых элементов гидравлики, которые начали применяться в комбинированной гидромеханической трансмиссии, стали гидротрансформаторы. После этого появилась гидрообъемная трансмиссия. Насос, который приводился в работу двигателем внутреннего сгорания, был соединен с гидромоторами трубопроводами. Валы трубопроводов были соединены непосредственно с колесами погрузчика. Создаваемый насосом гидростатический поток жидкости на валах гидромоторов реализовался в крутящий момент.

Замена механического рулевого механизма гидроприводной системой, которая действует при помощи клапанов, была осуществлена лишь в середине 50-х годов Фрэнсисом У. Дэвисом. В своем первоначальном исполнении, данная система была встроена в боковой цилиндр рулевого управления. В более поздних моделях, ее переместили под рулевую колонку, рядом с цилиндром рулевого управления.

В девяностых годах, цилиндры рулевого управления с «двойным действием» нашли свое место в заднем мосте погрузчика (гидростатическое рулевое управление). В конце девяностых годов гидростатическое рулевое управление стало заменяться электронными системами, что привело к повышению цен на технику. В частности это относится к электрическим погрузчикам и погрузчикам, которые работают с очень большими грузами.

Датчик, размещенный в электронной системе рулевого управления и соединенный с подшипником оси управления поворотом, фиксирует информацию о том, в какую сторону и под каким углом оператор повернул рулевое колесо. Сигнал от датчика идет к контроллеру, от него – к электромотору. Таким образом, электромотор получает информацию и поворачивает в заданном направлении колеса погрузчика.

В подавляющем большинстве случаев, когда речь идет о современных бесступенчатых и комбинированных передачах, имеются в виду именно гидромеханические передачи. Увеличение количества автоматизированных систем в агрегатах погрузчика способствует большей топливной экономичности и расширению функциональных возможностей применения гидромеханических коробок передач, что в свою очередь увеличивает их популярность. Надежная работа и безопасность современных гидравлических систем обеспечивается за счет использования высокоточных систем электронного контроля уровней рабочих жидкостей. Расположенные на панели управления индикаторах позволяют вовремя заметить потери рабочей жидкости и принять соответствующие меры безопасности.